深圳地铁票价将调坐的越远越优惠

时间：2010-09-26栏目：地铁

地铁是城市的大动脉，为城市的发展注入了新的活力，地铁与市民生活息息相关。随着2011年大运会前部分新地铁线路的即将开通，深圳地铁将初步形成网络化运营。因此，本月28日即将举行的地铁票价听证会引来了社会各界的广泛关注，深圳地铁票价将如何定价成了近段时间以来市民热议的话题。从今天开始，本报将推出系列报道，比较北京、上海、广州、南京、香港等5城市的做法，为关心深圳地铁票价听证的广大市民提供一个公开、公平、对称的信息，以此对深圳地铁票价客观、理性地评判，并解答部分读者的疑问。

28日，市发改委将对公布的深圳地铁票价调整的3套方案举行市民听证会，广泛听取和吸收市民对地铁票价调整的意见和建议，以便对深圳地铁票价进行补充和完善，然后制定出一套体现深圳特点又让广大市民能普遍接受的定价方案。但专家指出，深圳地铁的定价要结合深圳的特点，不能照抄照搬北京、上海、广州、南京、香港等城市的做法。

地铁票价调整势在必行

深圳地铁自2004年底开通以来，现行的票价体系已经运作了5年多。今年底，三条地铁线路即将开通，深圳地铁将初步形成网络化运营。而现行的地铁票价体系是单一线路制定的，已不能满足即将运营的地铁网络化格式，因此，地铁票价的修订调整已势在必行。而且，随着年底3条地铁线路部分站点的相继开通，这项工作显得日益紧迫。

三套方案供市民讨论

为保证深圳地铁票价的公正性和实用性，市发改委委托第三方科研单位就地铁票价调整进行调研，并在调研的基础上初步形成了3套方案供市民讨论。与现行的票价运行体系相比，新方案提出的票价体系由目前的按站分段计价票制改为按里程分段计价票制，深圳地铁票价也将像的士那样，由起步价和里程价组成。

市发改委有关负责人介绍说，新方案所体现出来的指导思想是“合理分担、递远递减、同网同价、不高于一期平均费率”四大定价原则。通俗一点说，就是鼓励市民远程乘坐地铁，地铁坐的公里数越长，价格越便宜。

地铁票价要结合城市特点

一位多年从事深圳交通问题研究的专家在接受晶报记者采访时表示，目前国内几个城市的地铁票定价机制可以说都体现了各个城市地铁建设和运营的实际情况。比如北京、广州地铁建设和运营的亏损全部由财政进行补贴，上海地铁在2008年后亏损部分情况全部由财政进行补贴。香港地铁则走市场化路线，香港政府给予港铁公司铁路沿线物业开发权，以满足地铁的建设和运营资金。据了解，深圳地铁目前没有收到财政补贴，如何补贴，是采用财政补贴的方式，还是给予地铁公司土地开发权的方式，相关政策还没有确定。

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北京地铁

“全国最低价有城市特殊性”

北京地铁票价目前全国最低。

实行2元一票制的北京地铁，以其全国最低价被称为“北京模式”。昨日下午，就北京地铁车票的定价机制，记者致电北京市地铁运营有限公司。该公司新闻发言人表示，北京是全国最早运营地铁的城市，地铁开通至今已有30多年历史，“这期间总共经历过7次的票价调整，经历过从低到高再到降价的过程。”不过，有北京地铁公司人士表示，北京的低价模式有其特殊性，与深圳没有可比性。

政府一年补贴超10亿元

该发言人称，1996年，北京地铁票价调至2元，任意换乘。而随着北京地铁“复八线”于2000年与原一线相连并贯通试运营，地铁票价涨至3元。自从2007年10月7日，北京地铁五号线开通，地铁票价正式实行“一票制”，即不论乘车距离长短和换乘次数，票价统一由3元改为2元，同时取消地铁月票。2元的一票制使北京成为全国地铁票价最低的城市。

该新闻发言人说，北京地铁的低票价被称为“北京模式”，维持这种模式主要靠政府补贴。北京实行单一票制后，北京市政府公共财政给予地铁运营以补贴，目前每年的支出超过10亿元。仅2009年，北京市对轨道交通的补贴就约为15.2亿元。该发言人表示，之所以在亏损较大的情况下，依然维持票价在一个低水平上，一方面由于北京市在2008年举办了奥运会，另一方面也由于北京是政治、文化中心，所以地铁票价定价的基本原则必须坚持公益性定位和公交优先，据统计，由于“一票制”的实行，北京市地铁客流量提升了30%。不过，在客流猛增的同时，地铁公司的运营成本也随之加大。据了解，票价下调为2元后，平均每人次亏损额约1.25元，而亏损的部分完全由北京市财政埋单。

“深圳与北京可比性不高”

深圳的地铁票价是否也有可能实行2元一票制呢?北京市地铁运营有限公司一名相关负责人表示，现在许多城市的市民在谈论地铁票价时，都喜欢拿北京来做对比，但每个城市的情况都不一样，而北京又有其特殊性，所以在票价方面的可比性其实并不高。北京城市面积大、市民出行距离远、人口多，北京市政府补贴地铁的根本目的还是在于减少地面的交通压力。“北京的地面交通本来已经是不堪重负了，而通过补贴带来低价吸引更多的人使用地下交通系统，从而减少地面出行成本，不失为一种大策略的投入。否则地面交通负担会更重，治理拥堵、空气污染的费用也会更多。北京票务系统的设计者肯定不是没有远见的。”

不过这位负责人指出，已有人大代表和政协委员提出，从公平性角度考虑，应该把地铁票价做适当调整，比如按照里程进行计费。票制票价的完善是需要过程的，北京什么时候调整、怎么调整尚在研究中，但前提是优先发展公交和公交的低票价政策。

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上海地铁

票价最高9元造价贵难大降

上海地铁票价较贵。

记者昨日电话采访了上海地铁运营有限公司新闻发言人，据这位发言人介绍，在2005年的上海轨道交通客运票价调整听证会上，轨道交通票价统一进行了调整，按现行票价机制最高票价为9元。这位发言人说，尽管有市民认为票价过高，但因为上海地铁所处的特殊地理环境和历史原因，地铁价格难以大幅下降。

地铁造价昂贵影响票价

据了解，上海轨道交通票价在2005年统一进行了调整(5号线除外，全线统一票价3元)，起步基价调整为3元，0～6公里票价3元，6～16公里票价4元，16公里以上每10公里增加1元。2008 年，上海实现了全市范围内所有地面空调公交线路与轨道交通的“联乘优惠”，市民在90分钟内持同一张交通卡在轨道与公交之间换乘，可享受1元的票价优惠。

这位发言人告诉记者，上海市民认为，相对于中国其它城市，上海地铁票价过高，并对此也有过议论。该发言人解释称，这与上海的地铁所处的地理环境和历史原因息息相关，其价格难以大幅下降。

首先，上海地铁因地基为软土地，需要依靠大量的国外进口设备，地铁造价昂贵，这势必影响地铁票价。其次，上海地铁建设前动迁了大量的居民和企业，这笔高额费用也需要从往后的地铁运营中支出。此外，上海地铁建设资金主要来源于两个方面：一是市区财政收入，不过这一部分数量有限;二是项目借贷款，主要以上海久事、城投两家公司出面举债，借入内外债再转投入项目中。其中，项目借款绝大部分用于工程项目建设。这种旧有的融资模式使市、区两级财政背上了地铁建设的沉重负担。

主要靠广告收入和政府补贴

谈到地铁的盈利模式，该新闻发言人指出，虽然上海地铁客流较大，但票价收入远远不能弥补上海地铁的成本，几公里就可能亏损上亿，现在还是主要靠广告收入以及政府的补贴。他举例说，2008年上海轨道交通收入35亿元，但不算归还银行贷款的本金，仅需要返还的利息就已高达28亿元。“这还不说，目前上海已进入地铁建设高峰期，资金缺口十分严重。”他说。

目前，上海的地铁发展已无可争议地进入了占据市场竞争优势时期，市民中的大多数已经认同轨道交通的便捷与迅速，并将其定位为出行、上班的首选交通工具。但按现行票价机制(最高9元)，上海地铁的价格已超过了市民出行可接受的范畴。面对亏损、历史欠账等现状，有专家也提出，上海地铁必须从投资、建设、运营等诸多方面相应地进行根本变革。

对此，这位负责人告诉记者，市民也确实抱怨地铁票价过高并且担心票价将会上涨，可以肯定地说，地铁票价肯定不会上涨。而且有关部门正在研究相关方案，探讨地铁更合理的票价标准，探寻降价空间，以更方便市民出行。

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南京地铁

全国第二低价现仅一条线

南京地铁票价较便宜。

昨日，南京地铁有限责任公司的新闻发言人在接受记者电话采访时表示，2元起步、4元封顶的定价，使南京地铁票价在国内仅高于北京的2元一票制，然而相对于北京政府每年补贴地铁公司10多亿元，南京财政则不予地铁运营补助，所以地铁公司的负债也较重。

低价政策使地铁公司负担重

该发言人表示，南京地铁部门采用低票价，是因为在一号线运营中尝到了甜头。当初地铁方力排众议，实行4站(约5公里)递增1元、4元封顶的低票价，创建了国内地铁用工人数最少、客流增幅最快、分段票价低廉的“南京模式”。“市民其实心里都有杆秤，会比较各种交通工具的性价比。地铁自降门槛，等于放水养鱼，表面上减少了单张票的收入，可由于客流量大了，总营收反而增加。”但由于目前仍未享受政府财政补贴，所以南京地铁公司的负担也较重。

南京地铁新线里程加长而票价不变，就是由于地铁网络化运营，相互间的换乘会使地铁客流倍增，客流量的增加，反过来刺激了票务收入的增加。南京地铁公司曾外出调研，了解到广州地铁二号线开通后，日客流很快从不到20万增加到40-60万人次;上海地铁开通初期100万客流需要10年的培育周期，随着地铁线越开越多，后来发展到4年一个周期，现在只用1年时间。所以南京地铁方进行了测算，以百万人次客流、平均票价2.3元、2.4元计算，票务收入将达8亿多元，盈余将达1亿元。

新线路开通后可能调整价格

据了解，南京地铁目前之所以能采取“南京模式”，是因南京城市并没有北京那么大，大部分居民的工作地点和居住地点相差并不是非常远。但是随着南京城市的扩建，地铁2号线和3号线的建设和开通，市民乘坐地铁的距离将加长，到时候，乘坐地铁的支出占居民交通支出的比例也将增加。届时是否调整票价也是地铁运营商必须考虑的问题。

南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司(前身为南京市交通规划研究所)董事长杨涛说，南京地铁一号线客流量已达市民出行量10%，新线开通后将很快达30%以上。当地铁成为交通的“骨干”，市民出行逐渐转入地下，地面拥堵逐步缓解，而郊区也不再遥远，尤其是地铁“递远递减”的票价，将带动新城、副城的整体开发。

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广州地铁

政府财政补贴实行准公益票价

广州地铁票价将有多种选择

与深圳邻近的广州地铁是如何定价的?广州地铁总公司的相关负责人昨日向记者介绍，广州地铁实行准公益性票价制度，现在是2元起步，按不同的里程段计算收费，平均每人次票价为2.2元。目前每年广州市政府会根据财政支出情况，给地铁公司几千万元不等的专项折旧补贴，使地铁票价可以限制在较低的范围内。

政府每年补贴几千万元

广州地铁从1999年开通，目前已形成百余公里的运行线网。其中，1、2号线是客流输导型的，不算折旧和还本付息，票务收入和运营成本基本达到收支平衡;3、4号线是城市规划引导型的，2006年投入运营，目前仍处于亏损状态。

谈到政府对地铁的财政补贴，该负责人表示，目前每年政府会根据财政支出情况，给地铁公司几千万元不等的专项折旧补贴，使广州地铁的票价可以限制在较低的范围内。由于地铁前期建设资金投入很大，主要由广州市发改委代表广州市政府进行统一筹集和融资，这里面有银行贷款，也有政府资金。

按“准福利性”制定票价

据该负责人介绍，地铁是重要的城市基础设施。地铁票价的制定主要有两种方式：一种是纯福利性的，如一些西方发达国家就采用这样的定价策略;一种是完全经营性的，如香港地铁，完全由公司定价，盈亏相抵，略有盈余;一种是准福利性的，广州就是这样一种票价定位。这种票价定位不能按照成本定价，而是按照市民承受能力以及政府的财政承受能力来定价。

据了解，2007年广州市政府推出了66条惠民政策，其中一条就是降低市民出行费用。为继续推行公共交通低票价，广州市建立了公交与地铁、公交与公交、公交与轮渡之间的联程换乘优惠制度，满足广大中低收入群体的出行需要。票价优惠部分由市财政资金给予一定的补贴。

记者了解到，近年来，广州逐年加大了财政投入，对公共交通建设以政府投入为主，纳入公共财政体系，安排专项资金用于道路交通枢纽设施建设和改造工程，进一步完善交通路网。目前，通过推行公交地铁最新优惠方案，降低了市民公交出行成本，鼓励引导市民利用公交出行，一定程度上缓解了交通压力。

据悉，广州亚运会之前，市民可望根据自己的出行需求灵活方便地购买地铁票。根据亚运会期间旅客情况，地铁总公司还将考虑研究制定一些灵活的票价措施，报相关部门批准后施行。票价方案可能是多样的，除了日票，可能还有周票(一周之内不限次数任意乘坐)、次票(乘坐一定次数后作废)，目的就是在不增加旅客出行成本的情况下，尽可能地为市民提供多种选择，方便市民出行。晶报记者谢银波

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香港地铁

随经济市场情况票价每年做调整

香港地铁享有“物业发展权”。

香港地铁是“铁路和物业综合发展经营”商业模式的成功典范，港铁公司享有地铁若干地块的“物业发展权”，从中获得的盈利可用于补充建设铁路的成本，令地铁建设可持续发展。票价则由港铁公司按既定的票价调整机制制定，每年实施一次。

铁路和物业综合发展相结合

过去30多年，香港地铁公司以成功的“铁路和物业综合发展经营”商业模式，与物业发展商合作，当要建港铁时，由港府将若干地块给予港铁公司“物业发展权”，地价是以没建港铁之前的较低地价来计算。港铁将铁路沿线转化为独特的综合商业及住宅小区。当地铁建成、地价上升后，地铁公司就赚取了中间的差额，并将这些资金用于兴建与营运港铁。

票价自主每年调整一次

在票价方面，地铁公司一向是票价自主，票价调整按本港经济、市场及竞争情况等因素来考虑。港铁和政府共同制定了港铁票价，整体的票价调整幅度=0.5×综合消费物价指数变动+0.5×工资指数变动。2007年，香港地铁公司和九铁公司合并，港铁公司放弃了票价自主权，经过立法会广泛讨论后，公司采用了一个公开、具透明度及可预测的票价调整机制调整每年的票价。票价调整机制每年实施一次，按政府统计处公布的前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数的按年变动百分率，运算出整体调整幅度。若运算出来的整体票价调整幅度在±1.5%内，并不会启动票价调整。

收费据路程长短分站次而定

香港地铁收费并非划一，而是根据路程长短、分站次而定。所乘搭的站数越多，收费就会越高。从港铁公司网站中可以查到，一般路线的成人单程收费由4港币至51港币不等，收费最高的从落马洲至迪士尼，成人单程票价为51港元，刷八达通卡则可优惠至47.5港元。以人流量较大的商业中心旺角至铜锣湾一段为例，乘坐六站，成人单程票为10.5元，刷八达通则为9.7元。香港地铁对12岁以下的小童、65岁或以上的长者、12-25岁的全日制学生实行特惠票价，价格约为成人票价的一半。3岁以下的小童则可免费乘搭。